Invierno: hielo negro y la nieve que tapa el acotamiento

Sobre hielo un camión necesita hasta diez veces la distancia para detenerse que necesita en pavimento seco. Desde 45 millas por hora esa es la diferencia entre 120 pies y un cuarto de milla.

Los puntos

• El choque de invierno es un camión que no pudo frenar o no pudo dar vuelta: contra la parte de atrás de una máquina quitanieve, dentro del crucero, por fuera de la curva. La doble tracción lo pone en movimiento sobre hielo; no hace nada para detenerlo, y engaña a los choferes con la velocidad que los mata.
• La regla para vehículos comerciales dice que nieve, hielo, aguanieve, neblina y lluvia que afecten la visibilidad o la tracción exigen precaución extrema y velocidad reducida, y si se pone lo bastante mal el camión se detiene hasta que pueda manejarse con seguridad. Esa es la regla con la que manejamos en cada camión.
• El hielo negro se forma primero en puentes, pasos elevados, tramos con sombra y donde el agua cruza el camino, con temperatura del aire cerca de 32 grados, y no se ve. Si el camino se ve mojado y el rocío de las llantas se detiene, está sobre hielo.
• La distancia de seguimiento pasa de 4 segundos a 8 o 10 en nieve y hielo, y la velocidad baja hasta que el camión se sienta plantado. Solo movimientos suaves: frene antes de la curva, no en ella, y mueva el volante en movimientos chicos.
• Un montón de nieve esconde el borde del camino. El carril despejado se ve más ancho de lo que es, y lo blanco de la derecha es el acotamiento y la cuneta debajo. Quédese en las huellas, y cuando se orille, tantee el borde antes de comprometer las ruedas.

Por qué sale mal

La distancia de frenado en hielo es un problema de fricción. El pavimento seco da a la llanta un coeficiente de agarre como de 0.7; la nieve compactada como 0.3; el hielo cerca del punto de congelación hasta 0.1. La distancia de frenado crece con el inverso de ese número, así que el mismo camión que frena desde 45 en unos 120 pies en asfalto seco necesita 300 pies en nieve compactada y puede necesitar 800 pies o más en hielo mojado. Los camiones cargados y los remolques lo empeoran.

El hielo negro es una capa delgada y transparente que deja ver el pavimento negro a través. Se forma cuando la superficie del camino está a 32 grados o menos y el agua de deshielo, rocío, neblina o de una alcantarilla se congela encima. Los puentes se congelan primero porque el aire frío les llega por abajo. Las señales son un camino que se ve mojado sin rocío, el silencio repentino de las llantas, y un volante que se pone ligero. Si lo siente, suelte el acelerador y sostenga el volante derecho; no frene hasta sentir agarre otra vez.

La doble tracción reparte la fuerza del motor a las cuatro llantas, lo que ayuda a acelerar en superficie resbalosa. Los frenos ya trabajan en las cuatro ruedas en cualquier camión, así que la doble tracción no agrega nada al frenado, y no hace nada en las curvas. Los camiones en la cuneta una mañana de nieve son de doble tracción en una proporción mayor de lo esperado, porque los choferes iban a la velocidad que la aceleración les dijo que estaba bien.

Las cadenas y dispositivos de tracción son obligatorios por ley en algunas rutas de montaña cuando se ponen los letreros, y la multa por ignorar el letrero es la consecuencia chica. Traiga cadenas del tamaño correcto para las llantas de tracción, practique ponerlas en el yarda una vez en seco, y póngalas antes de necesitarlas, en un área de descanso, no en la pendiente. Con cadenas maneje a menos de 30.

El montón de nieve que esconde el acotamiento es un problema de carretera rural de dos carriles. El viento llena la cuneta al nivel del camino y la máquina deja un carril más angosto de lo que parece, con la nieve de la derecha pareciendo camino útil. Un camión que mete las ruedas derechas ahí cae uno o dos pies y se va hacia la cuneta, y con remolque se voltea. Quédese en las huellas, baje la velocidad donde los montones cruzan, y si tiene que parar, pare donde el borde se vea.

La regla dice que se suspende la operación cuando las condiciones se vuelven suficientemente peligrosas. Esa es una decisión del chofer y del mayordomo, y la respuesta equivocada es seguir porque el trabajo está esperando. Una cuadrilla que espera tres horas a la máquina quitanieve y al sol es una cuadrilla que llega. Revise el reporte de caminos antes de salir y tenga un plan de dónde se detiene el camión si empeora.

Preguntas para la cuadrilla

1. ¿Qué tramo del camino a esta obra se congela primero, y quién ha sentido que el camión se pone ligero ahí?
2. ¿Cuánta distancia dejó de verdad detrás del último vehículo esta mañana, y cuántos segundos son?
3. ¿Dónde detendría este camión con remolque con seguridad en ese camino si la nieve empeorara, y quién decide parar?

Para cerrar

Hoy cada chofer duplica su distancia de seguimiento, frena antes de cada curva y no en ella, y llama al mayordomo antes de que el camino se ponga mal, no después.